两个德国人的中国造车“实验”:拜腾要拼这把“杀手锏”
徐志成、安心发表于2018年04月09日 21:3218884人阅读
摘要: 拜腾是两位德国人在华创办的电动汽车品牌,相比蔚来等同行,拜腾融资和量产节奏都要慢一拍。“后发者”如何“制人”?

本文来自全天候科技,阅读更多请登陆www.awtmt.com或华尔街见闻APP。

继柳青从高盛离职加盟滴滴后,最近又一家中国的创业公司从高盛挖角。原高盛中国投资银行部董事总经理成长青不久前离职了,上月中旬的官方消息称,他加入了拜腾,担任联席总裁,负责资本市场和投资者关系管理。

拜腾是一家成立不到2年的汽车研发商,属于互联网造车新势力,总部位于南京。拜腾的两位创始人均来自德国——毕福康此前在宝马集团工作20年,担任宝马集团副总裁的时长超过10年;戴雷曾任英菲尼迪中国事业部总经理、华晨宝马营销高级副总裁。

戴雷(左)和毕福康(右)

去年12月,拜腾还挖来了特斯拉的供应链专家魏思涛和前苹果系统工程负责人丛浩仁。再往前,他们还从雷诺和本田美国研发中心挖来了两位工程领域的专家。

成长青加入后,拜腾的核心团队基本搭建完成。“成长青在投融资领域有非常丰富的经验,他的加入让我们非常有信心如期完成B轮融资。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷说。

拜腾CEO兼联合创始人毕福康近日表示,拜腾的B轮融资即将结束,这轮融资后,公司估值会超过10亿美元,小于20亿美元,IPO也已经在计划中。

拜腾此前已经先后完成了Pre-A轮和A轮总计约3亿美元的融资,投资方包括苏宁集团、和谐汽车、君联资本等。

在互联网造车新势力中,蔚来、小鹏、车和家、威马均已完成多轮融资,对外宣称的融资总额在几十亿到几百亿元不等;2018年是他们实现量产车的关键节点。相比之下,拜腾略显低调,其融资和量产节奏都比前几家慢一拍。拜腾的量产车预计明年上半年面世,下半年才能大量交付给客户。

“我们比他们稍微晚一点并不是一个坏事” 拜腾总裁兼联合创始人戴雷说,“我们可以利用这个机会,了解怎么布局一个全新的品牌,哪里会有挑战,哪里是他们做得很好的值得我们学习的地方,哪些是我们要避免的问题。”

传统车企出身的戴雷已经看衰传统的4S店模式了,他要采用在线直销模式,允许消费者根据自己的需求在APP端个性化定制拜腾的产品。

“这意味着拜腾需要打造一个非常棒的线上平台,让消费者能够在线上全面了解我们的产品”,戴雷说,拜腾在南京的工厂是完全按照个性化定制的模式打造的。

除了APP,同样是直销模式的特斯拉和蔚来都在线下体验店上花了重金和功夫。

蔚来创始人李斌认为,真正能够跨越时间、超越技术的就是用户满意度。2018年,蔚来将在全国24个城市搭建服务体系;截至今年底,其前线服务用户的员工数将在员工总数的60%-70%,“投资规模也会比较大”。

不同于特斯拉和蔚来,拜腾不打算自己投资和运营体验店,因为这无论从成本、服务还是把握本地消费习惯的能力上,对他们都是“很大的挑战”。

戴雷最近正在筛选体验店的合作伙伴,他最看重的是服务能力,以及能否实现线上、线下的完美融合。戴雷并没有透露潜在合作方的名字,不过,他说会主要考虑拜腾的创始股东——和谐汽车(03836-HK),这是一家主营高端豪华和超豪华汽车品牌的大型汽车经销商集团。

如果把一辆车分为产品和服务两部分的话,毕福康和戴雷都强调拜腾要押宝在产品上,主要靠产品取胜。

在今年1月的CES展上,拜腾首款产品样车BYTON Concept完成首秀。数字化、人机交互、未来感是其最大看点。例如,它用超大共享全面屏取代了传统的中控台,同时配置驾驶员触控屏以及后排娱乐系统的两块显示屏。横贯中控台的SED全面屏可根据环境光照变化调整明暗度,以确保不会令驾驶员分心或影响视线;驾驶员在触手可及的地方即可控制共享全面屏以及导航、座椅调节等功能。

BYTON Concept试图在安全性、质量和工艺方面对标奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLC几大豪华品牌的车型。这些车的售价在35万元以上,BYTON Concept则以30万元起步,在国内的新造车品牌中,定位高端的蔚来首款量产车型ES8售价在40万以上。

“我们最大的不同就是全新的用户界面,传统汽车的主要着力点是关注驾驶员。但我们要做的是“下一代智能终端”,不仅关注驾驶员,更要为所有车内乘客提供更智能、便捷的用户体验”,毕福康称,拜腾要做的是“下一代智能终端”,类似手机界的智能机。

拜腾希望塑造“科技感”、“炫酷”、“高性价比”这样的形象去吸引全球的年轻消费群,核心目标是90后,也包括部分80后和70后。

不过就中国年轻人的消费力来看,目前有多少人,尤其是有多少90后能转化成拜腾的用户还是未知。

相比之下,拜腾还有一个很大的不同是,创始人均来自德国,他们需要努力让拜腾真正地像一家中国的创业公司那样运转。

上月底,全天候科技在北京见到了毕福康,他和戴雷当天均出席了一场由国务院发展研究中心主办的高端论坛。

“通常我会在美国待两周,到中国待10天,再在欧洲待一些时间,其它大部分时间就在飞机上”,毕福康落座后,气喘吁吁地说。他看起来疲惫又兴奋。对于戴雷来说,工作节奏同样是“连轴转”。

很多人包括德国政府曾经问过毕福康和戴雷:为什么两个德国人会到中国创业做电动汽车?

“答案非常清楚”,戴雷说,从市场、中国政府的大力支持以及现在的创业环境、资本市场的接受度、电动车的发展状况等一系列因素看,这个事注定要在中国做。

戴雷是一个中国通,他已经在中国生活了近20年。也许正是因为在异国创业,他和毕福康看起来都非常重视与监管层的沟通。

最近这一次到北京出席论坛让毕福康充满信心,他从这次论坛上领略到的两点核心信息是:中国未来发展的核心战略是更注重质,而不是量;另外,要放眼全球,积极推动先进技术的发展。“我们和中国的战略是完全契合的”,他说。

总部位于南京的拜腾还从当地政府那里获得了鼎力支持。2017年8月,南京本土民企苏宁和丰盛发起的一支产业投资基金成为拜腾的A轮融资的领投方。据媒体报道,南京经济技术开发区管委会主任高德臣彼时表示,拜腾是南京开发区新能源汽车产业链的重要一环,开发区将在政策、金融、业务等方面,为拜腾提供一切便利。

政府批地给拜腾自建工厂就是“便利”之一。当地政府把拜腾当作龙头项目来扶持,一口气批了1600亩土地,工厂年产能30万台,一期产能达10万台,2019年就能竣工投产。

融资已超200亿元的蔚来选择了代工厂,拜腾却要自建工厂。“这一方面能确保整车质量”,毕福康表示,另一方面自建工厂可以省却代工费,提升利润率。

实际上,南京当地政府和民企的力挺可以说是给了拜腾“绝地生还”的机会。

拜腾最初的故事是:2016年由和谐富腾宣布投资成立,而和谐富腾的出资方是腾讯、富士康、和谐汽车三家巨头;之后,他们邀请了毕福康和戴雷等高管陆续加盟。但不久后,和谐富腾就解体了。这对于一个需要大量资金和资源支持的电动汽车项目来说,被动是显而易见的。

“投资人都很清楚发生了什么,所以这个(对后续融资)不是问题。”戴雷称,那之后,拜腾的团队自己主导去寻求融资,核心团队个人也投了钱进去。

在戴雷看来,管理层自己投钱在中国的创业公司很正常,但在欧洲、美国很少见。不过他觉得这是一件好事,“因为每一次要花钱的时候,就会想到这是自己的公司”。

截至目前,拜腾的高管有一半是中国员工,高管们各自驻扎在中国、欧洲和美国办公室。一旦有问题要解决时,已经从职业经理人转变成创业者的毕福康和戴雷通常会直接拿起电话沟通,他们要的是效率第一,时差问题是不考虑的。所以,戴雷一再强调,拜腾是一家中国的创业公司。

在毕福康看来,拜腾目前最大的挑战是如何把来自全球不同国家、不同背景和文化的团队磨合成一家公司,一种团队文化。

就整个互联网造车行业来说,戴雷认为下步最大的挑战在于“如何让消费者接受”,最后的销售量如何现在还都不好预测。

蔚来是国内互联网造车新势力中第一个开启量产的公司,但截至目前,其订单量一直是秘密。

今年3月,车和家宣布完成30亿元人民币B轮融资,创始人李想随后接受经纬创始管理合伙人张颖采访时坦承:自己最大的恐惧是产品上市后不成功,没人买,或者是卖的量生不如死,或者是有重大质量问题。

“我们只有一次出牌机会,如果一次不成功,其实再也没有出牌的机会了,哪怕融到钱都没有用”,李想说。

收藏分享
3条评论