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2018年还有半个月就要结束了,中国车企无疑过了惨淡的一年。根据中汽协公布的数据,今年11月全国乘用车共销售217.35万辆,同比下降16.06%,今年1-11月乘用车共销售2147.84万辆,同比下降2.77%。毫无疑问,转型是板上钉钉的事情了。

瑞信在其《中国独角兽》专题报告中将汽车板块视为未来独角兽企业孵化的重要领域,随着政策的大力支持,会有更多“特斯拉”在中国崛起。

瑞信预计,到2030年中国新能源车的销量将会达到1500万辆,基本是目前的15倍,增长空间相当可观。

(瑞信预计新能源乘用车年化销售增量将会达到28%,来源:瑞信,点击图片即可轻松开始交易~)

目前,中国的智能电动车行业已经有了上百家的初创公司,国家对于引领智能电动车市场的目标也促使诸多投资人洒下数十亿美元进入这个市场。而且,特斯拉的成功打破了传统大车企不可战胜的神话。这些极具创新意识、运行灵活且适应力强的创业企业在与结构僵化的大企业竞争时取得了架构上的优势。

此外,中国也是世界上最大的新能源车市场,2017年占到全世界份额的64%。销售量从2010年的4900辆提升到2017年77.7万辆,7年年化复合增长率高达106%。

瑞信预计,考虑到中国治理大气污染的需求、大城市牌照限制压抑的购车需求、充电桩等基础设施的普及以及电池和整车价格的下降,这样的增长势头仍将保持很长一段时间。

对于能够在这场新能源车赛跑中胜出的企业,瑞信认为至少要具有以下三个特质:1)具有较高的灵活性和项目推进能力;2)愿意承担合理的风险;3)创新驱动,并且具有很强的研发能力。

(瑞信在2017中国独角兽观察名单中列出的八家新能源车企,来源:瑞信)

瑞信表示,考虑到新能源车发展的不确定性,那些传统车企往往会在新能源车的研发和供应链建设上相对谨慎,毕竟传统内燃发动机还能给他们带来巨大的收益。同时传统车企已经在这个行业中建立了许多条条框框,对于开拓新市场的积极性肯定不如那些新入场的独角兽们。

对于那些成立不到十年的新能源车企来说,创新驱动和对于研发的重视是他们在下一个时代取得成功的要素,而对于电气化、自动驾驶和智能要素的应用和整合更是重中之重。

瑞信指出,随着政策的强力支持,中国新能源车市场成为了独树一帜的存在。正如前文所说,瑞信预计2017-2030年中国新能源车市场将会有28%的年化复合增长率。而这些增长的主要来源有:1)因为车牌限制而被抑制的需求;2)基础设施建设和政策限制导向;3)电池价格和整车价格的降低;4)相比于内燃机更好的驾驶体验。

(2017年全球销量前十的新能源车市场,来源:瑞信)

同时,对于中国来说汽车产业也是具有战略重要性的产业。汽车产业对于中国GDP的贡献超过4%,雇佣了将近470万名员工,纳税贡献大约为总数的4.5%且销售额占到全国零售销售额约四分之一。中国的传统车企在一系列技术上对比欧美同行有着明显的差距,而新能源车领域则可以让中国公司占据更重要的话语权。

(汽车产业对于中国的重要新,来源:瑞信)

丛另外一个角度考虑,新能源车也能化解中国能源安全的问题,2017年中国进口原油占到总消费量的69%

(中国的原油需求缺口需要靠不断进口来弥补,来源:瑞信)

同时由于城市拥堵和尾气污染,中国目前有许多大城市采取了各种方式限制消费者购买内燃机车辆。到2017年末,北京、上海、海南、深圳、广州、天津、杭州等地区等待拍牌的人数已经达到了610万人。毫无疑问这些人都会是潜在的新能源车用户。

(在中国许多城市,拍牌已经成了“概率游戏”,来源:瑞信)

另一个利好新能源车的要素是充电桩的普及,2017年末全国一共有446000根充电桩,中国汽车工程协会的新能源车路线图预计到2020年末将会达到500万,2025年达到2000万,2030年达到8000万。

真正能让新能源车普及的要素还是成本的下降,瑞信表示锂电池诞生至今,成本已经从1000美元/千瓦时下降到了270美元/千瓦时,到2022年将会进一步下降到150美元/千瓦时。新能源车的售价也会因此变得更加有竞争力。

除去售价,维护和使用成本才是新能源车的杀手锏。新能源车每公里花费大约为0.2元人民币,比起内燃机车0.8元/公里要便宜不少。同时由于构造相对简单,新能源车的维护成本和维护频率也会比传统汽车低。

(新能源车的使用和维护成本颇具优势,来源:瑞信)

瑞信预计,2015-2030年中国自动驾驶辅助系统的年化复合增长率将会达到24%。中国作为传感器和半导体的生产基地,相关元器件的价格将会呈现下降趋势,叠加政策许可和一系列传统车企的合作,自动驾驶技术毫无疑问将会快速普及到乘用车领域中。

瑞信表示,由于这个行业仍处于相对初级的阶段,许多公司还在不断“烧钱”。然而随着市场竞争的激烈化和大规模应用,自动驾驶相关的组件价格有望不断下降。瑞信预计相关传感器的售价在2017至2030年间年均降价幅度约为10%。

(不同档次组件售价下降幅度,来源:瑞信)

中国对于自动驾驶的规则和监管也相对积极,目前中国已经批准了车企在部分限定的区域进行自动驾驶的测试和应用,同时在2018年的新车评价规程中也把自动驾驶功能纳入其中。

而且伴随着传统车销售市场的疲软,更多的整车制造商愿意将自动驾驶系统(驾驶辅助系统)纳入旗下新车以促进销量。对此,瑞信举例称吉利汽车2018运动款的博悦SUV搭载了自动制动系统(AEB)和自动巡航系统(ACC),价格相近的哈弗汽车H6 SUV没有搭载类似的系统。从销量上来看H6的销量从每月6万辆下降到目前的1.2万辆,而博悦的销量则跳跃至平均每月两万辆以上。

其实,绝大多数整车厂商都有应用自动驾驶技术的时间表,这将会是自动驾驶技术快速发展的重要驱动力。而更多的厂商也愿意在自动驾驶技术上花更多的研发费用,这样的竞争对于全球车企来说都是有利的。

瑞信指出,和智能手机的发展趋势类似,一些面向未来和更实用的功能将会逐步出现。举例而言,智能车载系统就像是车主可信赖的朋友一样,能够通过面部识别确认用户,通过语音与用户进行交互,通过存储器记录下用户的使用习惯,同时连接用户的各种设备并激活不同的功能。

为了实现种种科幻片里才看得到的功能,高等级的聚合和安全考量就变得非常必要。

车载系统本身就是软硬件结合的产物,两者之间的协同将会大大影响到用户的体验。机器学习、云服务以及更高质量的硬件都是在此过程中不可或缺的部分。但安全仍然是重中之重,目前已经有一系列应用能够帮助司机更好地驾驶以降低事故概率。同时由于更多的功能将会集成在系统中,车主可以通过在线更新解决潜在的问题,而不是亲自驾车去4S店升级系统。

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