中国新能源车品牌理想汽车在美国上市的第一天涨幅就超过了40%,7月30日收盘时,市值达到了139亿美元,已经十分接近蔚来汽车的144亿美元市值。

为什么目前只有一个汽车型号、交付量还不到蔚来汽车四分之一、之前走过不少弯路的理想汽车受到了市场的热捧?

理想汽车与蔚来汽车,这两家公司最大的区别在于,目前走了完全不一样的技术路线:理想采用增程式,蔚来采用纯电模式。

市场普遍认为,纯电模式是未来的发展方向,全球代表性公司特斯拉就一直采用纯电模式,中国新造车包括蔚来、小鹏、威马等都采用了这一模式。

理想汽车采用增程式,也与其历史原因有关,由于SEV失败,理想转向寻求在SUV上获得突破,但这个时候,如果从纯电动开始做起,已经远远落后于蔚来、小鹏、威马等同行,于是就选择了另一种路径——增程式。

所谓增程式是由整车控制器完成运行控制策略。增程型电动车技术,是目前新能源车技术的一大流派,这一技术流派的特点是电力驱动车辆行驶的主要能源,而汽油则是它的备用能源。

这一选择的确在很多层面帮助理想汽车实现了“弯道超车”。

虽然增程式技术相对复杂,但解决了目前电动汽车续航距离相对较短、行驶半径受充电桩限制以及冬季里程衰退的问题。

理想ONE搭载了一组宁德时代生产的40.5kWh的锂电池组(可用电量为37.2kWh),纯电综合续航180公里,比比亚迪唐DM多出100公里,是目前市场上大部分混合动力汽车的两到三倍。其纯电综合续航足以满足城市出行的日常需求,做到了城市出行零排放。

换言之,理想汽车的底层驱动也是纯电,从头到尾都是电驱动前进,但是加一个中型的电池,再加个汽油发电机,用油发电、并给电池充电,然后由电驱动。这样一来,理想汽车的用户不必担忧续航的问题,没有充电桩也可以随时加油来获得能源。

不过,增程式也有缺点,电池加上燃油发动机造成汽车本身的重量增加,影响汽车的整体表现。

特斯拉和蔚来的纯电模式,其底层驱动全是电系统,这样电动车的优势就能凸现出来——例如司机的操纵感好,并且容易升级。但是,电池的容量有限,续航里程往往是这类纯电车和车主焦虑的一个问题。

为了解决这一问题,特斯拉提出的解决方案是尽可能地延长电池的使用时间,降低各种衰减率;蔚来汽车的方案则是提供换电池以及相关服务,但是从财务角度来说,这一方案的缺点是更换电池以及提供相关服务大大提高了蔚来汽车的成本。

对公司来说,纯电动车更烧钱,因为单纯是修建足够多的充电桩或者频繁为客户更换电池就是一大笔基础设施开支,相对来说,理想汽车选择的路径现金流压力较小。

理想汽车的这一路径在资本市场上很难获得支持。大多数投资人虽然认可电动车的未来,但对插电混动车型却持怀疑态度。最后只有美团创始人王兴表示认可并支持,最终选择对其进行投资,并在本次IPO前已经成为仅次于李想的第二大股东。

截止今年6月,蔚来两款车型共交付45000辆,理想汽车六个半月交付了10000辆汽车。相比而言,理想汽车的总交付量还不及蔚来汽车的四分之一。

但是值得注意的是,理想汽车的智能电动大型SUV理想ONE2019年12月才开始正式对外批量交付——中间还经历了春节假期和疫情的特殊时期。

在过去半年多的时间里,理想汽车创下了造车新势力全新车型最快交付破万辆的纪录。

单从新车型第一年内的交付效率来看,理想汽车明显好于蔚来汽车。未来,市场有理由期待,理想汽车的交付有可能迅速赶上甚至超越蔚来汽车。

市场担忧的是,理想单凭理想ONE一款车型能否守住市场,值得商榷。

易观出行分析师宋谨称:

如果理想真如招股书所说,2020年才量产下一款车,那相比于蔚来的高举高打、多产品线并进,理想是打造差异化单款爆品的思路。

目前的电动车生产模式主要有两种:一种是找传统车企代工,例如蔚来汽车就找江淮汽车代工生产;另一种则是自建工厂。

理想汽车的选择和蔚来汽车不同。理想在常州投资20亿自建工厂,这其实采取了和特斯拉一样的策略:把产能掌握在自己手里。

根据官方披露,理想汽车常州基地设计年产能10万辆,涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大车间,采用大量的先进工艺和设备,保障理想ONE的制造品质达到豪华品牌标准。

实际上,自建工厂在新能源车领域依然是主流。

最典型的就是特斯拉。即便知道自建工厂对于一个新生的企业来说,意味着沉重的现金流负担,马斯克依然在加州建立了特斯拉的工厂。此外,由于中国拥有广阔的市场前景,特斯拉还很快在上海建立了另一个超级工厂。

蔚来最早就采用了代工模式,中途有意在上海自建工厂,最后因为特斯拉落地上海,自建工厂不得不取消,仍然回归到代工模式。

小鹏汽车的第一款车型小鹏G3同样选择由海马汽车代工,但在这个过程中开始筹建自己位于广东肇庆的工厂,并于今年5月获批,小鹏汽车的第二款车型小鹏P7将在小鹏肇庆产业园生产。

随着新能源车企业的交付量越来越大,能否将产能掌握在自己的手中,越来越成为新能源车企业必须关注的重点之一,也是市场对这类企业进行评价的重要指标。

好歹也是中国新能源车中的重要品牌之一,理想汽车对成本的控制几乎可以说到了“抠门”的地步。

7月5日晚间,理想汽车CEO李想在朋友圈转发一篇名为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千,拜腾怎样烧掉了84亿?》的文章,并评论称:

行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的,经济酒店都要两个同性住在一起。

李想透露,理想汽车超过3200人的团队,只有两个VP,连高级总监都寥寥无几。

李想之所以在成本控制上这么下功夫,主要是因为他认为电动车这一行当并不容易出成绩:

这么难的行业,必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业,熬出地面才能有更强的竞争力。别说外人不明白了,就是大部分同事也需要五年才能理解这一切。选择和时间做朋友。

李想还补充道,对自己是几乎变态的成本和效率要求。过去五年花了十亿美金,其中20多亿人民币的研发投入,20多亿的人民币的工厂和生产资质的购买,自建20个城市的销售服务体系,以及五年的人员和管理费用,做到了经营现金流为正,账上现金超过10亿美金。

往后再看十年,如果智能电动车的赛道我们打不赢,这个世界一定出了大问题。

重视成本控制,也是特斯拉成功的秘籍之一。

当去年年初特斯拉带着Model 3登陆欧洲市场时,欧洲的竞争对手奥迪和保时捷发现,Model 3的成本控制令人惊艳,这些厂商甚至不得不重新调整自己的产品,以便在成本竞争中不输给特斯拉。

特斯拉对成本控制最明显的案例莫过于在上海建厂,以生产为中国市场供货的电动车——显然,这比在美国加州生产了之后再运到中国销售要降低了不少成本。

综合来看,市场给理想汽车高定价一方面自然脱离不了最近由特斯拉带动的电动车概念,以及市场对这一市场前景的持续看好。

另一方面,也是由于理想汽车走出了一条和蔚来汽车等中国电动车厂商不太一样的技术和生产路径,公司首款车开始交付之际就出现的火爆场面,再加上市场对理想汽车成本控制能力的肯定,上市首日就能逼近蔚来汽车,自然也不奇怪了。