3月30日晚间,雷军在小米春季发布会现场真情告白,并谈及了造车话题。

雷军表示,今年1月15号,董事会建议研究电动汽车前景,应董事会要求小米才开始调研造车。此前两次造访马斯克,自己对电动汽车产业非常看好,过去也投了接近10家电动汽车产业公司。雷军也强调,造车需要大量资金,但是小米亏得起,公司现金流良好。

雷军一度声音哽咽,“我决定亲自带队,这是我人生最后一次重大的创业项目,我深知做出决定意味着什么,我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。”

然而,未来随着内容或软件变现成为越来越重要的收入来源,摩根大通认为,小米不会是唯一一家计划进军快速增长且可能利润丰厚的智能电动汽车市场的科技巨头。即使没有像小米这样的外部颠覆者,汽车行业内部也面临着蔚来、小鹏、特斯拉等新势力或挑战者的竞争,试图颠覆汽车行业存在100多年的商业模式和盈利模式。

手机厂商造车,有那么简单吗?

互联网科技公司造车,除了拓展主营业务,紧跟“风口”外,二者之间由于存在相似点,可以让手机厂商进入电动车行业的壁垒没有那么高。

除了价格和产品本身,摩根大通认为二者之间存在两个根本性的相似点:

首先,在界面或人机交互界面方面,宽大的触摸屏和语音控制功能正在取代十年前功能机上的众多按键。特斯拉、蔚来或小鹏推出的典型智能电动汽车,仪表盘中心同样也配备了附带驾驶员语音命令功能的巨大触摸屏,而按键数量非常少,甚至没有。

其次,在客户群或人口特征方面,中国市场上有这么一个独特的现象:智能电动汽车的买家或用户大多是25-35岁之间的年轻客户,占总购买量的45%以上。与父母那代或更老一辈的人不同,中国年轻消费者的品牌忠诚度相对较低,愿意尝试新品牌、新概念,尤其是自动/辅助驾驶、车联网等新技术。

小米等企业为何现在进入中国智能电动汽车市场?答案显而易见——技术巨头们看中了智能电动汽车市场的巨大商机和增长潜力。

首先,在销量方面,摩根大通预计到2025年,中国新能源汽车渗透率将从去年的5%迅速上升至23%(请注意,摩根大通的预测高于国务院设定的到2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标)。这意味着“十四五”期间(2021-2025 年)的年复合增长率超过40%。在摩根大通看来,电池成本持续下降(中国磷酸铁锂(LFP)电池和高镍三元锂(NCM)电池预计分别将于2022 年和2024 年左右实现成本平价)和目标客户转变(用户从B端变为C端,或从企业变为个人)是推动新能源汽车发展的两大结构性驱动力。这意味着新能源汽车需求将从去年的140万辆增至2025年的720万辆和2030年的1450万辆(摩根大通估计)。

其次,在营收方面,可以从两个角度来看:1)据摩根大通估计,中国ADAS(高级驾驶辅助系统)或自动驾驶的整体潜在市场规模(包括硬件和软件)到2025年或将超过76亿美元,到2030年或将超过177亿美元,年复合增长率约为30%;2)软件或内容变现业务方面,现阶段很难量化但具有巨本文件专供CHINA CITIC BANK INTERNATIONAL LIMITED的Jim Song使用大的上行潜力,小米和百度等大多数科技巨头势必会将重心放在这一领域。在中国整车厂商中,蔚来最近宣布自2022年1季度开始交付的新车型用户每月需支付约100美元的自动驾驶服务费。

即便制造手机和汽车有相似之处,市场前景也非常广阔,但摆在科技巨头们面前的,依然有六座大山:

一、获客成本或物料成本(BOM):摩根大通认为,科技巨头可能在利用智能电动汽车获取客户,最终通过软件或内容盈利,类似于中国智能手机市场上可见的策略或商业模式。换句话说,智能手机生产商或许不会通过销售手机(即硬件)获取可观利润,但会利用手机“获取客户”,并在后期变现。在汽车行业采用同样策略可能会造成很大的财务压力。从大众市场小米手机到高端苹果手机,智能手机目前的BOM基本在300-600美元左右。与变现上行空间相比,获客成本不高。但在汽车行业,比亚迪或吉利的普通入门级纯电动车型的BOM动辄15000 美元左右,甚至更高。而在上述蔚来的例子中,用户变现收入每月仅约100美元。因此,摩根大通认为科技巨头进军汽车市场或可采用轻资产策略,将生产外包给现有汽车制造商。如此,科技企业至少可以避免汽车行业所需的大量资本支出和投资。

二、制造解决方案:出于对汽车市场投资过热的担忧,发改委几年前已暂停汽车生产资质的审批。虽然可能会批准部分项目,但考虑到投资规模(动辄50-60亿元)以及汽车制造厂所需的建造时间(通常超过1.5-2年),摩根大通认为,对于科技企业来说更可行的解决方案是,与拥有富裕产能和生产设施的现有汽车制造商合作,以促进生产。今年早些时候,吉利汽车集团宣布与富士康(分析师Gokul Hariharan覆盖)成立了一家合资公司(分别持股50%),并与百度(分析师姚橙覆盖)结成战略联盟就是一个很好的例子。未来,吉利-富士康合资公司将采用这种架构在中国为法拉第未来(一家初创公司)生产电动汽车。除了生产许可问题,汽车制造流程复杂(如冲压、车身焊接、喷漆、组装),供应链管理精细程度(如准时制库存)要求更是远高于手机市场,在摩根大通看来,科技公司可能因此将制造环节外包给汽车厂商。

三、汽车行业监管严格,监管/客户要求严苛:这是汽车和手机行业的又一大区别。每一款新车型(包括电动汽车)上市前不仅需要获得政府批准,行业整体还面临或需要遵守监管机构出台的各类措施:

  • 鉴于汽车的安全性至关重要,汽车召回和相关政策由国家市场监督管理总局负责。2020年,中国境内整车厂(包括中/外品牌)共召回678万辆汽车(占去年总销量的27%)。所有召回案例中,发动机相关问题占65%,其次是制动系统(16%)和电子系统(6%)。要进军汽车市场,质量是重中之重,然而,汽车制造——即便电动汽车的动力总成系统复杂程度较低——可能并非科技公司所长。
  • 工信部宣布了严格的排放标准和截至2023年的目标,并采取包括企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分在内的“双积分计划”。虽然电动汽车不会产生二氧化碳排放,但包括科技公司在内的车企仍需与电池或动力总成系统供应商密切合作,以确保高能量密度、令人满意的续航里程和车辆效率。
  • 君迪(JD Power)及其他第三方组织——如中国新车评价规程(C-NCAP,一套汽车安全评估体系)——定期评估汽车质量/安全。例如,君迪基于对新车购买者进行的调查而定期发布的新车质量研究(“IQS”)报告是潜在购车者做出购车决策前参阅的重要资料。C-NCAP会测试汽车安全性,并给予目标产品1星-5星评级。该领域也与科技公司专长相去甚远。

四、自动驾驶还是车联网?基于上述分析,摩根大通认为大多数科技巨头将顺理成章地专注软件机会,把复杂的硬件部分留给汽车厂商。软件方面,自动驾驶和车联网是两大机遇。自动驾驶需要大数据和算法支持,Waymo、Mobileye和特斯拉大抵处在全球市场领先地位 ,部分中国车企(如小鹏和蔚来)正努力迎头赶上。车联网则提供了一个目前未知但潜能巨大的商机。在中国,智能手机用户平均每天的屏幕使用时间为2-2.5个小时,而汽车用户的用车时间大约仅1个小时。如何将用户的时间和体验从手机连接到手机和汽车?摩根大通认为这方面软件上的创新将为像小米这样的公司带来更大的盈利机会。

五、一家公司一年能卖出多少辆车?又或者说,科技公司应该专注于“交钥匙”解决方案吗?智能手机市场方面,小米去年的高端手机销量超过 1000 万部,如此庞大的用户基数意味着可观的变现机会。汽车市场方面,据摩根大通预测,即便如比亚迪这样的大众市场品牌(在中国开设了近 1000 家门店)今年新能源汽车销量预计也仅在 30-35 万辆左右。中国最大的车企大众(分别和中国一汽/上汽设立的)两家合资公司去年销量共计 260 万辆,市场份额约为 10%。换言之,汽车市场分散程度远高于手机市场,还有一众资产负债表上现金充裕且已准备好在必要时烧钱(和新势力竞争)的上汽、吉利、长城等老牌车企。退一步讲,科技巨头们或许可以另辟蹊径,提供一套可由多个品牌或车企使用的车联网解决方案/标准。它们会作此选择吗?摩根大通拭目以待。

六、不管是否有外部颠覆者,汽车市场存在两大长期结构性变化:对于智能电动汽车企业,摩根大通预见有两大根本变化:

  • 业务模式——从传统的 B2B(汽车厂商到经销商)到 B2C(汽车厂商跳过经销商直接到最终用户)——这是特斯拉、蔚来和小鹏目前采用的业务模式。
  • 盈利模式——从过去以制造板块利润为主到制造板块和软件内容利润(后者比例不断增长)相结合。

本文作者:赖以哲、沈佳捷,来源:摩根大通,原标题《中国汽车行业速览》