韩国汽车巨头现代集团大举押宝氢能源，计划2040年助力氢能成主流

旗下拥有现代汽车、起亚汽车和更高端品牌Genesis的韩国现代汽车集团于9月7日周二正式宣布了其“2040年氢能愿景”，计划到2028年为旗下所有商用车型增设氢燃料电池版本，并到2040年将氢能“带给世界上每个人、一切事物和任何地方”，使这一小众市场成为主流。

现代汽车集团将氢视为推动社会迈向“零碳排放”未来的最佳和最灵活可再生燃料来源，这意味着其将在新的氢能燃料电池，氢的生产、储藏和基础设施，以及开发产品和服务方面投入更多。

除了把氢能技术带向乘用车，该集团也会探索在商业卡车运输、应急服务、家庭和商业建筑以及机器人技术的氢能新应用，并将开发氢能作为更大的可再生能源生产和储存生态系统的一部分。

现代汽车集团今日宣布了未来几年将推出的下一代（第三代氢能）燃料电池技术，和一些以氢作为动力系统的应用概念。该集团把商业应用、而非家庭乘用车作为普及氢能的最佳起点，并将成为首家计划到2028年把燃料电池技术应用于所有商用车型（公交车、重型卡车和专用商用车）的汽车制造商。

该集团执行副总裁兼燃料电池负责人Saehoon Kim表示，现代汽车的目标是到2030年实现与电池电动汽车“相当的成本竞争力”：

公司计划在2023年推出两款输出功率的第三代氢燃料电池，分别用于乘用车和商用车，并取代当前基于Nexo的燃料电池技术；目标使用寿命可达50万公里，是第二代燃料电池的三倍，第三代技术的规模化成本最终将比当前技术降低一半左右。

据媒体介绍，第三代燃料电池最巧妙的设计是模块化功能（modularity），多个电池单元能够轻松堆叠，以输出高达1兆瓦（1000kW）的功率，从而成为大型船舶或IT应急电源系统的理想之选。另外还有一套“全平”（full-flat）系统配置，能够将堆叠高度降低至10英寸以下，以允许安装在公交车或有轨电车等交通工具的地板下方和天花板中。

在乘用车领域：

公司展示了氢燃料电池与插电式相结合的混合动力跑车概念Vision FK，这款高性能、后轮驱动的氢动力跑车将配备500kW燃料电池系统，可在4秒内加速至每小时100公里，行使里程为600公里，但这款车型何时投入生产尚未透露。

在当前已投入量产的燃料电池SUV“NEXO”的基础上，该集团计划在2023年推出下一款车型，以及一款氢动力多用途车型，2025年之后将推出一款由燃料电池驱动的大型SUV。

在商业应用方面：

现代汽车正在开发一款基于第三代燃料电池的半挂牵引车型，预计2024年问世并用于货运行业。

目前该集团有一款燃料电池公交车Elec City Fuel Cell Bus和一款燃料电池重型卡车Xcient Hyundai，去年在瑞士推出后，韩国道路上已有115辆该款公交车和45辆该款卡车投入运营。

其他概念还包括：为氢能车辆和系统“加油/充电”的氢燃料移动站，可在工地或农村等基础设施有限的地区运行；

搭配有为电池电动汽车充电设备的氢能救援发电车，由该集团去年12月发布的HTWO燃料电池发电机（动力系统）提供动力，可在偏远地区为家庭供电的电动车提供快速充电支持，也可救援企业和数据中心的紧急停电状况；

最激进的氢动力概念是燃料电池电动转向架（fuel cell e-Bogie），本质上是一种由燃料电池推进系统提供动力的电缆底盘，构成了现代汽车的自动驾驶拖车无人机（autonomous Trailer Drone）概念之基础，公司称这将改变“卡车运输业的一切”。

公司还介绍氢动力的环保火车、有轨电车、叉车、电动飞行器和其他工业用车辆，计划在2020年代末推出另外四款使用氢能燃料电池技术的商用车。

不过，现代和起亚汽车研发部门负责人Albert Biermann 表示，这并不意味着现代汽车集团正在逐步淘汰其内燃机商用发动机，在2028年之后也继续提供内燃机车型，但未来所有新车型的推出和技术开发都将以氢或电池电动技术的应用为特色。

有分析称，大多数汽车制造商推出的乘用和商用电动汽车大多使用了电池、而非燃料电池技术，这令氢能目前仍是一个小众市场，但随着欧美和中国制定了雄心勃勃的减排目标，这一市场正在增长。日本丰田汽车、德国宝马和戴姆勒都开始不同程度地采用氢燃料电池技术，现代汽车对氢的大举押注也没有阻止其对开发电池电动汽车的承诺，毕竟哪种技术将最终获胜仍然未知。

除了自身研发下一代燃料电池技术之外，现代汽车集团还投资了H2Pro等氢能初创公司，并宣布计划在政府支持和可再生能源丰富的国家建立绿色氢能基础设施。

该集团曾承诺到2045年实现碳中性，并到2040年将其排放量从2019年的水平减少75%。预计到2030年，现代汽车所有汽车销量的30%为零排放车型，到2040年，电池电动汽车和燃料电池汽车将占车型总销量的80%。

尽管氢燃料电池比其他碳减排方法更清洁，因为它们只排放水和热量，但由于担心成本高、燃料电池系统体积庞大、缺乏补能站等基础设施、转售价值和氢爆炸风险，目前在汽车行业应用有限。现代汽车曾称，在整个行业范围内，全球每年生产约1万至1.5万辆燃料电池汽车，电池电动汽车的产量则高达400万至500万辆。