两年亏超1.2万亿日元，日产缩身过冬
5月13日，日产汽车正式发布2025财年（截至2026年3月31日）业绩报告。
这份年度答卷勾勒出一家昔日全球巨头正在经历的剧烈动荡。日产2025财年全球销量降至315万辆，合并收入12.0万亿日元，同比缩减4.9%。营业利润下滑16.9%至580亿日元，经营利润率仅0.5%，勉强守住正向底线。而净亏损高达5331亿日元，加上2024财年的6709亿日元，两个财年累计净亏超过1.2万亿日元。
在销量萎缩、关税重压的背景下，日产的利润仰赖美国排放法规相关拨备转回和极致压缩成本才得以维持。
从关停工厂到出售总部大楼，从全球大规模裁员到与本田合并谈判的破裂，日产正经历一场以防御性战略收缩为核心的痛苦转型。
在新能源浪潮与中国车企强势崛起的双重挤压下，这家曾经的“技术日产”如何在断臂与求生之间找到一条可持续的出路，依然是外界最关心的问题。
日产汽车2025财年财报的吊诡之处在于，它同时呈现了两个截然不同的利润面孔。
根据日产5月13日公布的截至2026年3月31日的合并财报，公司全年营业利润为580亿日元，较上年同期的698亿日元下滑16.9%，经营利润率仅录得0.5%。
这一数字在12万亿日元的营收体量下几乎微不足道。但这一结果已远好于市场预期，此前分析机构普遍预测日产将陷入营业亏损，日产自身两周前发布的官方指引也更为悲观。
社长伊万·埃斯皮诺萨在记者会上解释称，公司“削减成本的举措超出预期”，加上美国排放法规拨备转回等因素，营业利润得以维持正向。
然而，归属于母公司所有者的净利润却是另一番景象。财报显示，日产全年净亏损高达5331亿日元。加上2024财年6709亿日元的亏损，日产在短短两个财年内累计净亏已超过1.2万亿日元。
财报显示，日产在财年内集中确认了大规模非现金减值支出，涉及全球产能资产的重新估值，这些账面损失虽不直接影响现金流，却将净利润彻底拖入泥潭。
这种营业利润与净利润之间的巨大裂口，在财务上并不令人陌生。
一家企业在进行大规模重组时，往往选择将资产减值、裁员费用等非经常性损失集中在单一财年内一次性释放，即所谓“洗大澡”操作，以便后续年度轻装上阵。日产于2025财年计入了约2400亿日元的减值损失，正是这一逻辑的直接体现。
不过，即便是580亿日元的营业利润，其构成同样需要审慎拆解。
日产在财报中披露，美国政府关税政策对全年营业利润造成严重冲击，具体影响金额尚待确认。真正起到对冲作用的，除了降本措施外，一个重要变量是美国排放法规相关拨备的转回。美国在相关领域放宽了排放限制，日产此前为应对严苛环保标准而计提的准备金得以释放，形成一笔可观的一次性非经常性收益，进入营业利润。
这意味着，580亿日元营业利润中有相当比例并非来自汽车销售这一核心业务的改善，而是受益于监管政策变动带来的会计处理调整。
一位汽车行业分析人士对华尔街见闻指出，这种利润改善“本质上是监管红利而非经营好转”，剔除这一因素后，日产核心业务的盈利能力仍需打上问号。在全球销量同比下滑、营收同比缩减4.9%的背景下，利润的主要支撑并非来自销售增长，而是成本压缩与一次性收益的组合。
第四季度数据也印证了这一判断。
当季日产合并收入为3.4万亿日元，合并经营利润为681亿日元，经营利润率回升至2.0%，表现优于前三季度。但同一季度净亏损仍高达2829亿日元，表明非现金支出的拖累贯穿全年。
唯一值得注意的积极信号是，下半财年自由现金流已转为正值，录得1120亿日元，显示出现金流层面的初步改善迹象。
从全年来看，日产全球销量315万辆、收入12万亿日元的规模，均较上年有所缩水。
营收与销量双降，利润的维持几乎完全依赖成本端的极限压缩。埃斯皮诺萨也在记者会上将2025财年定义为“恢复盈利基础的一年”。这一措辞从侧面印证了一个事实，即日产目前的利润并非“挣出来的”，而是“省出来的”和“调出来的”。
对于一家志在重回增长轨道的车企而言，这份财报的底色远比表面数字更加复杂。
日产走到今天这一步，并非朝夕之间的突变，而是过去十年战略误判与路径依赖层层叠加的结果。
2017财年日产的全球销量一度高达580万辆，而2025财年这一数字已萎缩至315万辆，规模几乎腰斩。
衰退的轨迹在两个核心市场表现得尤为刺眼。
在中国市场，日产2025财年销量约65.3万辆，仅为巅峰时期150万辆的四成，市占率已降至4.1%。东风日产的年销量从2018年的156万辆巅峰一路滑落至2025年的约60万辆，跌幅惊人。
造成这一局面的直接原因，是日产在电动化与智能化转型上的节奏全面落后于中国市场。
早在2010年，日产的纯电车型聆风就曾是全球最畅销的电动车，然而此后十余年间，日产在中国市场始终缺乏有竞争力的新能源产品。
一位从业者对华尔街见闻分析，日产销量下滑的主因是“转型太慢”，产品迭代滞后，新能源汽车产品较少，受到自主品牌的强力冲击。
2025年，日系三强在华合计市场份额已跌破9%，较巅峰时期大幅缩水，合资品牌曾经赖以生存的品牌溢价和技术护城河被迅速填平。
在美国市场，日产面临的挑战同样严峻。
由于错失了混合动力车型的需求风口，日产在关键细分市场的产品竞争力持续下滑。而关税政策的冲击更是雪上加霜。虽然2025财年北美市场销量同比实现了2.2%的增长，但这背后是以大幅终端优惠为代价的“以价换量”策略，对利润率的侵蚀不可忽视。
2024年底至2025年初那场“短命联姻”，最能折射出日产当时所处的窘迫处境。
2024年12月23日，本田与日产高调签署谅解备忘录，计划通过共同出资成立控股公司实现经营合并，目标直指全球第三大汽车集团。
然而仅仅52天后，这场被寄予厚望的合并便在控制权之争中宣告破裂。谈判破裂的核心分歧在于本田方面提出将日产变为其子公司的方案，试图通过股份交换改变合并架构；而日产内部出现强烈反对意见，认为这种合作方式无法实现日产的潜力，因此“无法接受”。
本田社长三部敏宏曾明确表示。“日产扭亏为盈是合并的‘绝对条件’”，要求日产在2026财年将年营业利润至少增长三倍，而当时的日产无力兑现这一承诺。
前雷诺汽车CEO戈恩的评价更为直白：“日产和本田的合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易”。合并梦碎之后，日产被迫彻底转向独立生存轨道。
面对连续两年巨额亏损的残酷现实，日产正在经历一场力度空前的结构性瘦身。
根据2025年启动的“Re:Nissan”计划，日产将在全球范围内裁员约2万人，约占员工总数的15%；全球整车工厂数量从17家缩减至10家，年产能从350万辆压缩至250万辆，整体目标是实现5000亿日元的成本削减。
在研发端，车型平台数量从13个整合至7个，主力车型开发周期压缩至30至37个月。2025年11月，日产更是以约970亿日元的价格出售了位于横滨的全球总部大楼，以售后回租方式获取流动性。
与降本措施同步推进的是管理层的更迭。
2025年3月11日，日产汽车董事会决定，因公司业绩低迷以及与本田的业务整合谈判破裂，现任社长兼CEO内田诚于3月底卸任。
自4月1日起，由公司首席规划官伊万·埃斯皮诺萨接任。这也是继戈恩之后又一位外籍高管掌舵日产。埃斯皮诺萨上任后迅速推出“Re:Nissan”计划，将降本、聚焦与合作伙伴关系确立为三大核心支柱。在财报记者会上，他将这一系列举措形容为“背水一战”。
然而，仅有收缩远远不够。
日产能否在电动化赛道上找到新的增长支点，是决定其未来走向的关键变量。
在2024年3月发布的“The Arc日产电弧计划”中，日产曾设定到2026财年末将全球年销量提升100万辆、经营利润率提高至6%以上的目标。
从2025财年仅0.5%的经营利润率来看，这一目标已基本落空，但该计划中关于电驱化的布局仍在推进：到2026财年推出30款新车型，其中16款为电驱化车型；下一代电动车成本目标降低30%，力争到2030财年实现电动车与燃油车成本持平。
在中国市场，一些微弱的积极信号开始浮现。
日产专为中国市场开发的纯电车型，在2025年8月曾创下月销10148台的阶段性成绩。2025年3月，日产在华单月销量实现同比增长，部分归功于新车型的市场拉动效应。公司已将2025/26财年中国区销量预期从64.5万辆上调至65.3万辆。
埃斯皮诺萨在财报记者会上表示，在华销量正在增长，“有信心达成这一目标”。日产还在北京车展上提出了到2030财年在华实现100万辆销量的远期目标。
但这些积极信号与日产面临的挑战相比，仍显得是杯水车薪。
N7曾在2025年8月创下月销过万的巅峰，但此后便遭遇断崖式下滑，2026年初月销量已跌至千辆以下。另一款被寄予厚望的新能源车型N6同样面临高开低走的困境。
东风日产新能源转型的一系列短板，如产品质量稳定性、品牌势能不足、产品规划重叠并未得到根本性改善。最新推出的新能源SUV NX8虽以激进定价策略试图抢夺市场，但在同级竞品普遍提升电池容量、强化智能配置的背景下，产品竞争力仍显不足。
对于2026财年，日产给出了谨慎偏乐观的展望，其预计全球销量同比增长4.7%至330万辆，销售额增长8.3%至13万亿日元，营业利润大幅攀升至约2000亿日元。
如果实现，日产将时隔两年重回盈利轨道。但埃斯皮诺萨也坦承，受地缘政治等因素影响，2026财年的经营环境“仍将十分严峻”。
日产当前的路径是典型的防御性收缩逻辑，即通过削减产能、精简人员、压缩成本来换取转型所需的时间和资金。
在短期内，这是迫不得已的理性选择；但长期来看，当竞争对手正在大规模投入研发和产能扩张之际，过度收缩也可能导致在未来的竞争中进一步丧失阵地。
日产能否在“止血”之后找到真正的“造血”能力，答案或许还要看其在中国市场、北美市场等关键市场的产品竞争力能否实现实质性突破。这份2025财年财报，也是传统汽车巨头在全球产业变局中挣扎求生的时代注脚。
王小娟
