日产要给奇瑞代工，中国车企全球角色大反转
过去四十余年，中国汽车产业的主线是以市场换技术，本土工厂为跨国车企提供代工和产能承载。
华尔街见闻获悉，日产汽车已于当地时间6月3日与奇瑞汽车签署无约束力的谅解备忘录，双方正探讨在日产位于英国桑德兰的工厂内，由日产为奇瑞代工生产乘用车，目标是2027财年在该工厂第一条生产线投产奇瑞车型。
这是近年来外企首次开放核心工厂的产线给中国车企代工。
桑德兰工厂并非日产的边缘资产，它曾是英国规模最大、效率最高的汽车制造基地，孕育了逍客与聆风等标志性车型。
欧洲市场需求疲软，中国新能源车企加速出海，日产的桑德兰工厂产能利用率持续走低。今年5月，日产将桑德兰的制造业务整合至第二生产线，试图提高开工率。
而空出的第一条生产线，成为奇瑞进入欧洲的跳板。
反观另一面，出海的中国品牌在经历了初期的滚装船纯出口红利后，面对日益复杂的欧洲地缘博弈、高昂的物流成本以及关税壁垒，急需拓展海外本土化生产版图。
从昔日中国车企为外资品牌代工，到如今跨国巨头让出核心产线为中国品牌代工，角色已经反转。
这也表明，中国车企已实质性跨过单纯的产品出口，进入重塑海外产业链的新阶段。
要理解这一纸备忘录背后，是日产的断臂求生与奇瑞产能饥渴的不同业务现状。
位于英格兰东北部的桑德兰工厂，曾是日产在欧洲重资产布局的骄傲，承载着约6000名本地员工的生计。在全盛时期，这里是欧洲产能爬坡最快、成本控制最优的单体整车工厂之一。
然而，随着欧洲整体汽车消费大盘自2019年以来持续萎缩，加之日产自身产品迭代滞后与内部治理动荡，该工厂产量持续下滑。
据独立汽车行业研究机构MarkLines的统计数据显示，日产桑德兰工厂在2025年的产能开工率仅录得45.5%，相较于2023年大幅下降了8.7个百分点。
在重资产的汽车制造业中，一条整车产线的盈亏平衡点通常需要维持在75%至80%的开工率。45.5%的开工率意味着巨额的机器折旧、厂房摊销以及人工成本正在无情地吞噬单车毛利。
财务端的流血迫使日产做出了防御性收缩。2026年5月，日产正式宣布将桑德兰工厂的制造业务全面整合至第二生产线，这一举措虽然避免了直接的大规模裁员，但也让第一生产线就此闲置。
在欧洲裁减900个岗位、关闭部分日本本土工厂的大背景下，如何盘活桑德兰这条停摆的产线，成为日产欧洲业务负责人Massimiliano Messina案头最棘手的难题。
奇瑞在英国及欧洲市场面临问题相反，它遇到的是严峻产能与物流瓶颈。奇瑞旗下的Omoda和Jaecoo品牌自登陆英国市场以来，就表现出不俗的成绩，据了解，从中国导入的Jaecoo 7，在2026年3月甚至一跃成为英国市场全品类最畅销的单一车型。
然而，这种建立在漫长海运供应链基础上的繁荣是极其脆弱的。
滚装船运费波动直接侵蚀终端定价权，关税壁垒的威胁则始终存在。
奇瑞Omoda和Jaecoo英国区业务负责人Gary Lan此前已明确表态，品牌的目标是进入英国销量前三，并在数月内将本土化生产提上日程。
为了支撑这一战略，奇瑞甚至在利物浦设立了专门针对商用车的研发中心。但对于乘用车业务而言，如果采用传统的绿地投资在英国平地起高楼新建一座工厂，至少需要耗时3至5年，且需承担极高的前期资本支出，以及难以预估的工会和环保合规风险。
在瞬息万变的市场窗口期，奇瑞等不起。
事实上，日产与奇瑞在产能资产上的交集并非首次。回顾两家企业近年来的资产流转轨迹，可以清晰地看到一条中国车企对跨国车企闲置产能由浅入深的整合脉络。
2024年4月，奇瑞与西班牙汽车公司 Ebro-EV Motors 签署合资协议，入驻日产于2021年底关闭的巴塞罗那工厂。在这家由 Ebro 持股 60%、奇瑞持股 40% 的合资公司框架下，双方规划到2027年年产5万辆、2029年实现年产15万辆。
进入2026年初，这种资产流转的模式在非洲大陆重演，日产进一步将其位于南非比勒陀利亚产能利用率低下的边缘资产出售给了奇瑞。
前两次交易中，奇瑞的角色接近于接盘方，买断的是日产已经实质放弃的非核心产线。
但桑德兰的代工备忘录性质不同。奇瑞不再是接手边缘弃子，而是切入日产仍在运转的核心制造体系。
在桑德兰的合作框架下，日产依然保留工厂的物理所有权并负责雇佣现有员工。
这一模式为奇瑞带来了极高的资本效率，不仅在财务端规避了动辄数亿英镑的重资产建厂资本支出，更在运营端直接接入了英国本土最成熟的产业工人体系与供应链网络。
而对日产而言，通过开放第一生产线为奇瑞代工以换取B2B的制造服务收入，能够有效摊薄庞大厂区的固定资产折旧。
这也是其在不剥离核心资产的前提下，保全当地6000个就业岗位、缓解政治与工会压力的最现实的资产自救方案。
日产在桑德兰为奇瑞代工，绝非全球汽车产业版图中的孤立事件。
桑德兰的合作并非孤例。中国汽车出海正在从整车出口转向产能整合，传统跨国车企与中国车企之间的关系也随之改变。
纵观欧洲汽车制造业，会发现如何盘活闲置产能，已成为欧洲车企面临的一道难题，中国车企手里则拿着解题的“钥匙”。
福特此前已针对欧洲工厂转让与吉利等中国车企展开实质性接触。Stellantis在2026年5月发布的FaSTLAne 2030战略中，计划将马德里和萨拉戈萨工厂与旗下控股的零跑国际合资公司共享产能，同时与东风探讨在法国雷恩工厂的合作。
一位曾在合资车企从业数十年的工程师对华尔街见闻表示，导致这一局面的根本原因，在于欧洲传统车企在电动化与智能化转型周期中的双重踏空。一方面，在电动化与智能化发力较晚，使其新能源车型在终端市场缺乏竞争力；另一方面，中国本土市场的剧烈内卷，导致这些跨国品牌在华市场份额锐减，原本依靠中国市场丰厚利润来反哺欧洲工厂运转的财务闭环被彻底打破。
中国车企迅速盯上了这些闲置工厂。
不同于早期日韩车企出海时偏爱重资产自建工厂的路径，新一代出海的中国品牌更倾向于采用“棕地整合”与轻资产合作模式。即使是Stellantis集团，其应对产能过剩的解法也是通过控股51%的合资公司“零跑国际”，将零跑车型引入自身位于西班牙和法国的工厂进行内部产能调度。
这种模式避开了欧洲复杂的工会纠纷与土地环评审批，在政治层面也形成了缓冲。
针对上述消息，英国工会全国官员Steve Bush表示：“这对桑德兰的工人来说是个极好的消息……既然中国汽车在英国道路上越来越多，那么由英国工人来制造它们才是合理的。”
中国品牌通过盘活闲置产能，将自身利益与当地就业深度绑定，是对出海本土化最有效的商业武器。
“反向代工”带来的最深远的行业变迁，在于汽车制造价值链的彻底倒置。在过去的中外合资时代，跨国巨头掌控着品牌溢价、发动机核心技术以及整车电子架构，中方主要负责冲压、焊接、涂装和总装这四大基础工艺，赚取微薄的制造加工费。
而今天在桑德兰上演的剧本截然相反。
在这一代工模式中，奇瑞掌握着产品的定义权、核心的插电混动/纯电平台技术、智能座舱软件生态以及最核心的用户数据资产。
日产，这家曾经定义全球精益制造标准的巨头，在这一合作中实质上退化为组装服务供应商。
这种角色的互换，标志着汽车产业的核心附加值已经从“底盘与内燃机制造”向“三电系统与智能域控”转移。
拥有庞大制造基地但缺乏核心智能电动技术的传统车企，不得不通过出租产能来换取现金流；而掌握核心技术与成本控制力的中国车企，则能够像苹果公司一样，通过输出标准和技术，将全球的闲置工厂转化为自身的“富士康”。
这种代工与共享工厂的模式可能扩展到更多地区，但落地并不容易。
技术体系的兼容、供应链的属地化，都是绕不开的难题。中国车企整合海外产能的同时，电池和智驾硬件供应商也需要跟着出海，在当地建立配套。
日产为奇瑞代工，是这一轮全球汽车产业格局变动中的一个切面。
以原产国定义车企阵营的旧秩序正在松动。未来的全球汽车产业格局，将会是一场基于技术掌控力与资产运营效率的重新洗牌。在这场洗牌中，中国车企也掌握着更多的主动权。
王小娟
