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作者|张吉龙 编辑|安心

在中国,李斌被业界冠以“出行教父”的美名;如今,他和他出行版图中的主角——蔚来汽车成为出行行业的话题王,只是大多数时候都颇具争议。

“一直以来,大家对蔚来都抱有很高的期待和信任,出现这样的情况我很自责、也很难过。”6月27日,蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在蔚来APP发文致歉。

这已经是2019年以来李斌第二次公开道歉。上一次,是他在接受媒体采访时说了一句“电动车一味做长续航没太大技术含量”而引起外界对蔚来的抨击与质疑,他道歉称“是自己表述不严谨。”

但这一次,他面临的已经不再只是观点之争,而是更加切实的安全问题——在过去几个月,蔚来汽车生产的ES8电动汽车多次发生自燃事件。“蔚来到底能不能造出安全的汽车?”提出疑问的也不只是吃瓜群众,还包括一些蔚来车主,“就卖出一万多辆就看到这么多起火的?”

在道歉信中,李斌提到,自燃的原因在于部分周期生产的汽车存在动力电池包的安全缺陷,因此他们宣布召回4803辆ES8电动汽车。

实际上,按照蔚来汽车公布的数据,截止到今年5月,蔚来汽车共交付17550辆ES8——这意味着,其中有超过1/4的交付车量将会被召回。虽然目前外界尚无法得知此次召回事件会给本已资金链紧张的蔚来汽车带来多大压力,但可以肯定的是对蔚来而言,召回4800多辆汽车并非一个小事件。

对于身处聚光灯下的明星创业者李斌和他的明星项目蔚来汽车而言,这是焦虑的时刻。

凭借多年在商场的进取,李斌此前打造了易车网、易鑫集团、摩拜单车、蔚来汽车等多个明星创业项目,关联公司估值高达百亿美元。而这些成绩的取得,与他的智慧、情商、性格、布局甚至运气都密不可分。

不过对于李斌来说,他在蔚来的创业历程才棋至中场,更多的考验可能还在后头。

2014年,40岁的李斌开启了造车之旅,蔚来汽车被他视为“怎么也得干20年”的事情,同时,也被他称为“有史以来经历的最难的一次创业”。

多次成功的创业经验、强大的资本号召力都不是成功的充分条件,从“PPT造车”到“流血上市”、巨额亏损,再到困扰整个电动车行业的补贴政策退坡、电池性能问题,以及来自国内外竞争对手的强大压力,这些质疑或问题都是李斌和蔚来汽车需要面对的现实。

而在可见的将来,这种极具挑战的状态也许还会持续多年。在今年3月份的内部信中,李斌提到,蔚来汽车已经走过了组队集训的阶段,进入到资格赛阶段,未来三年要全力以赴。按照他的说法,他还需继续“升级打怪”。

2010年,创立10年的易车公司在纽交所上市,成为中国首家海外上市的汽车互联网公司。易车网上市对李斌而言是一个新的起点,他以易车网原有的业务为依托进行了密集的投资。

2014年对李斌而言是一个特殊的年份。这一年李斌40岁了,几个和他有关的明星创业项目都在这一年浮出水面,他得以扬名的“出行帝国”也逐渐形成雏形。

这一年,李斌将原来易车汽车融资事业部独立,成立了上海易鑫并在开曼群岛注册,后来这个公司发展成为独立上市的易鑫集团。

同样是这一年的冬天,在北京国贸的一个咖啡馆里,摩拜的故事也开始生长,李斌把共享单车的事情交给了胡玮炜。

而李斌自己也没有闲着,他将自己大部分的精力投入到了蔚来汽车这个项目上。2014年11月,蔚来汽车横空出世,“蔚来”寓意“Blue Sky Coming”。

36kr曾经报道称,蔚来汽车的创业某种程度上得益于雷军创办小米给李斌的启发。李斌曾经对安居客创始人梁伟平表示,雷军做小米能成功,自己做汽车也行。但梁伟平认为,汽车和手机的难度不是一个数量级。

多年后,李斌意识到梁伟平的话是有道理的。“拿手机而言,它就相当于汽车上的一个屏,其实,连个屏都比不上。”李斌说,另外一位问题是,造汽车的产业链非常复杂,还要处理各种利益关系,“它的挑战无疑是所有创业领域当中最艰难的”。

对于造车的艰难李斌其实也有一定的预期。在刚开始创业时,他就曾认为,蔚来汽车是他有史以来经历的最难的一次创业;蔚来汽车成功的概率只有 5%,失败是大概率事件;几年后之后,他将成功率提升到了51%,依然只是稍微多了一点把握。

由于李斌之前创业成功的经历,以及他在汽车行业广泛的布局,外界不少人对于他做蔚来汽车持乐观态度。但李斌还是保持了理智,“我觉得连续创业不一定有更高的成功率。如果你去看全世界最知名的这些企业家创业者,其实基本上都是第一次创业最成功的。”

电动汽车创业难众所周知,但究竟难在哪里?这是个宏大而复杂的问题,不过可以从行业鼻祖特斯拉身上寻找一些答案。

从2003年成立到现在,特斯拉公司已经走过16个年头,但其中绝大多数时间里,这家公司都处于亏损当中。细算下来,特斯拉迄今仅有4个季度实现了盈利,而亏损的时间则多达180个月。

和传统汽车已经形成流水线的作业模式不同,电动汽车的生产一直存在“三高”难题——研发成本高、生产成本高、运营成本高。仅以特斯拉所使用的电池为例,一辆特斯拉Model 3电池的采购成本就相当于车辆售价的40%以上,而且电池的组件还需要人工手动安装,因此,无法实现流水线化生产,导致产能一直提不起来,陷入所谓的“产能地狱”。

另外,在产品上,特斯拉生产的电动汽车也屡次陷入安全事故中:因辅助驾驶系统导致的车祸,也有多起自燃,甚至有几起造成了车内人员的死亡,这些事故也给特斯拉的品牌形象蒙上阴影,导致需求量受到一定的影响,陷入所谓的“需求地狱”。市场数据显示,2019年第一季度,特斯拉共交付了63000辆汽车,相比去年第四季度下降了31%,远低于分析师的预期。

在产能地狱加需求地狱双重夹击下,特斯拉面临严峻的形势,首要的问题就是现金流吃紧,仅2019年第一季度特斯拉就亏掉7.02亿美元。

为面对困境,特斯拉开源和节流并举:一方面,在今年5月份它通过发行新股和债券的方式筹集大约20亿美元资金。另一方面,进行缩减成本,包括裁员和降低开支——以至于媒体爆料称特斯拉的几个工厂不再订购办公用品,甚至包括卫生纸。

蔚来汽车虽然晚于特斯拉11年诞生,但特斯拉面临的问题似乎蔚来也都没有幸免。创业几年来,关于蔚来汽车和李斌的质疑声似乎没有断过。其中,主要的问题也集中在烧钱的商业模式和产品上。

一直以来,蔚来汽车似乎都被媒体冠以烧钱的形象,比如2017年底,蔚来花费八千万的发布和其在北京、上海、深圳等地每年以数千万的租金租下核心地段的体验店。按照李斌的逻辑,蔚来要造高端车,门店就不能设在小巷子里,这是品牌塑造的正常操作,但外界认为他在烧钱。

按照蔚来汽车的财报统计,从2016年-2019年一季度,该公司已累计“烧钱”近200亿元,而按照李斌的说法,蔚来汽车的盈利可能需要十年。对于蔚来巨亏,李斌回应称,不要想着四岁的孩子赚奶粉钱。

而在产品上,蔚来的交付的新车却屡受吐槽,蔚来ES8上市后,曾因为续航里程等问题被用户质疑;车辆起火、因电池安全隐患召回4803辆ES8,这些问题像阴霾一样笼罩着蔚来。

李斌在资本圈拥有强大的号召力。蔚来汽车刚出世的时候,最先震动外界的不是它要造什么车,或者说它的计划有多宏大,而是豪华的投资方阵容。

蔚来汽车的投资方不仅有腾讯、百度、京东、小米、联想等互联网巨头,还有高瓴资本、顺为资本、红杉中国、愉悦资本、淡马锡、TPG Growth、联想创投、汉富资本、华平投资、IDG资本、GIC、信中利、中金公司、今日资本、中信资本等众多一线机构及国有资本。

2017年,李斌曾透露,蔚来汽车的资方高达56个。有人形容“大半个互联网圈和投资圈都是蔚来汽车的股东”。

而李斌之所以能召集这么多投资方,根源还是在于他过去的积累。愉悦资本投资人刘二海是李斌最早的投资人之一,早在2004年李斌开始为易车网寻找风险投资时,他就认识了刚刚加入联想投资的刘二海。2005年,刘二海主导联想投资入股易车网,自A轮开始直到2010年公司上市,一共投了三轮;在后来的摩拜单车、蔚来汽车,刘二海都有参与投资。

另外一位和刘二海、李斌共同被称为创投圈“铁三角”的贝塔斯曼亚洲投资基金(BAI)管理合伙人龙宇也是从2009年投资易车网来就和李斌保持紧密合作。

互联网大佬对于李斌也予以充分的信任。以刘强东为例,章泽天曾透露,在一次和李斌吃饭时,刘强东仅仅花了10秒钟就决定要投资蔚来汽车。刘强东在接受媒体采访时也曾为李斌站台,“我相信他会成功上市,为消费者打造一辆完美的汽车。”

最早知道李斌打算造车的人包括雷军,他也成为了蔚来汽车的第一个投资人。

对于巨头和大佬来说,造车新势力不止蔚来汽车,李斌也未必是行业里面最有经验的创业者,但他们之所以押注蔚来,或是因为他们曾经在李斌身上赚到了钱,也或与李斌展现出来的智慧、眼光、情商、性格、布局甚至是运气有关。

无论是大学时候的学习能力还是创业时对于行业的精准把控,李斌展现出了超群的智慧和眼光。刘二海认为,李斌非常敏感和聪明,李斌“有本事从生到死,又到生”。而龙宇也评价李斌说,“事情总是来临得如他所想象,甚至比他预判得更快,更猛烈一些。”

另外,李斌还展现出了成功创业者的必备特质——敢投入、敢打仗。刘二海透露,在蔚来汽车成立的时候,李斌自己先拿了1.5亿美金作为启动资金,并且作为创始人没有给自己额外的股份,和其他投资人一样拿现金购买蔚来的股份,这让投资人们看到了李斌的决心。

同时,在执行力上,龙宇曾提到,“李斌身上有王兴那种地面铁军的风格,他可以为一城一巷拼命。”

在组建团队上,李斌为蔚来汽车找来了大量来自不同行业的专家,包括原龙湖地产执行董事秦力洪,原菲亚特中国董事长郑显聪,原新东方总裁兼CFO谢东萤,原玛莎拉蒂CEO马丁·利奇,原思科CTO伍丝丽等。

把不同背景、不同行业的人都攒到一起,其中的利益分配、关系维护也是需要智慧的问题。刘二海认为,李斌“能把这么多的人和事在短时间内整合在一起,是一个了不起的事情。”

不过即便是拥有成功的创业经验、良好的创业心态和足够的斗志,对李斌而言,蔚来汽车和之前易车网这段创业相比,难度完全不在一个量级。

“易车网作为媒体,天花板较低,需要处理的问题也没那么多”,一位汽车行业人士认为。相比媒体领域的创业,造车是更加专业的事情,而没有车企从业经验的李斌在造车方面走过弯路。

“蔚来的做事风格是不差钱,只要东西出的来,钱不是问题。”一位蔚来汽车员工对全天候科技表示,蔚来作为互联网造车的代表,风格和传统车企完全不同,具有明显的互联网风格。

在内部员工看来,这种互联网风格展现出来的后果有好有坏:好的地方是,非常重视用户体验、产品迭代迅速,避开了传统车企沿用老的体系带来的麻烦;不好的地方在于,在创业初期,忽视了团队人与人的协作能力,公司各部门之间的协同和效率不高。

在蔚来的高管团队里,除了李斌,还有一些高管并非车企背景。

“一群不懂车的老板坐在一起听ppt,不考虑实际可行性,只要听上去美好的想法都可以全部通过,之后就是迅速迭代,出了问题再打补丁。”另一位内部员工提到,他的感受是,“只要有问题报上去,领导不问也不懂前因后果,不给建议,也不给支持,搞不定就走人。”该员工提到,为解决人才短板的问题,蔚来汽车早期到处高薪挖人,甚至整个团队挖,但由于招人缺少筛选,导致员工水平参差不齐。

李斌从小就是一名游戏高手,在太湖中学读高中的时候,街机正流行,他用两毛钱一个铜板就能打通关,一度引起轰动。大学期间,李斌开始也玩电脑联网的游戏。

但后来,李斌不玩游戏了,开始沉迷于创业,“我觉得创业是我最大的游戏,设定目标,打怪、升级。”

游戏有不同难度,创业也一样。马斯克曾说:“汽车业宛如地狱”,对于李斌和蔚来汽车来说,现在的处境也许不会比地狱好多少。

在资金吃紧的情况下,蔚来也曾进行员工优化。今年3月份,知乎有自称是蔚来离职员工的人爆料称,蔚来正在大幅裁员。不过,蔚来汽车官方发布声明称,“大幅裁员”纯属捏造。不久后,李斌就发布了内部信,承认蔚来确实有些部门设置重复、任务不明确、职责不清晰,因此,将优化人员3%左右,将总人数控制在9500人之内。

除了裁员之外,未来同时也开始缩减开支,“现在普通员工出差都要VP审批,全面节流。”上述员工表示,蔚来汽车的市场活动预算和体验店的运营成本都被砍掉一半,对外展览也变的非常克制,“每个人表面上不说,心里压力都很大。”

对电动汽车而言,电池性能带来的里程焦虑以及电池的安全性是蔚来面临的最大技术挑战之一,对蔚来而言也不例外。这一次因电池安全隐患进行的汽车召回事件,究竟对蔚来的品牌形象和用户信心带来多大影响目前还不得而知。

同时,蔚来汽车还要面临的还有来自行业政策和同行竞争的压力。

根据3月财政部、工信部等部门发布的2019年新能源汽车补贴政策,电动车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%,并且取消地方补贴。对蔚来ES8而言,新政策实施后原本近7万元的补贴只剩不到1.5万元。

和竞争对手相比,目前蔚来汽车的交付量近期呈下滑趋势。交强险交付量数据显示,2019年5月份,新创车企交付量数据中小鹏汽车连续两个月登顶榜首。威马汽车在目前的总交付量中位列第一。蔚来汽车连续三个月交付量呈下滑趋势。

2019年5月新创车企交付量(图片来源:交强险交付量数据)

此外,蔚来汽车一直以来对标的特斯拉目前也在推进本地化进程。5月31日起,国产特斯拉Model 3正式开启预定,起售价仅32.8万元,低于蔚来ES6。李斌表示,“特斯拉到中国来,可能短期来讲,都会给大家一些压力”。

在一系列不利消息的影响下,蔚来汽车的股价持续下跌。截至6月30日收盘,蔚来汽车以2.55美元收盘,相比最高点11.6美元下跌超过78%。创立至今,蔚来有数据可查的融资额合计达31.62亿美元,而其最新市值目前只有不到27亿美元,远低于历史融资总额。

“蔚来汽车的长期投资价值尚未被市场充分了解”,李斌认为,蔚来汽车不需要超过10年就能盈利。按照2014年成立计算,这意味着,顺利的话,蔚来汽车在2024年有望盈利。

不过在盈利之前,对蔚来汽车而言更重要的是活下去,“2023年决战,现在只是序曲。”李斌曾经说,他要保证自己的公司活到2023年。

(全天候科技作者杨凡对本文亦有贡献)