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作者|张吉龙 编辑|罗丽娟

当数字化、产业互联网被迅速推进的时候,各大互联网公司都在纷纷寻找新的切入口。在他们看来,出租车行业正是这样一个风口上的新机会。

而此时,在网约车的冲击下,传统出租车行业正在跌入谷底。

根据交通运输部数据显示,但是到2016年以来,全国城市出租车辆规模从此前的逐年增长转而陷入连续的负增长;到2019年,全国巡游出租车辆规模139.16万辆,已经低于2015年的139.25万辆。

于此同时,自2014年以来出租车客运量总规模呈下降态势,从406.06亿人次降到了2019年的347.89亿人次。

图片来自前瞻产业研究院

而按照行业人士的看法,造成出租车面临如此困境的原因是多方面的。其中一个主要原因是传统的价格管理方法存在问题——在网约车实现动态调价的同时,出租车依然实行原有定价策略,很多城市多年未有调整,这不仅不能反映市场需要和运营成本,还影响了服务质量的提升。

部分网约车平台通过大规模的补贴实现的低价竞争,也对出租车市场产生了冲击。

随之而来的是出租车行业的一系列问题逐渐暴露:驾驶员老龄化、收入水平低、缺乏职业归属感;企业成本逐年上涨、司源紧张、管理模式滞后;行业服务质量下降、车辆面临“油改电”升级等。

尤其在疫情之下,出租车行业进入“寒冬”。即便是接入了网约车平台,但在网约车订单量也减少的情况下,某头部平台甚至不给出租车派单。以北京银建的士管理有限公司(下称北京银建)为例,疫情中,该公司驾驶员运营率一度低至30%,日均收入低于200元。

传统出租车行业的变革迫在眉睫。

当前,包括嘀嗒、滴滴、高德在内的出行平台已经在这个领域有所动作,争当变革者,抢夺出租车网约化的市场机会。

11月26日,高德地图宣布启动“好的出租”计划,助力巡游出租汽车数字化升级,计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造,帮助300家出租车企业数字化升级,帮助驾驶员收入增长30%,让出租车空驶率降低20%。

据高德方面介绍,自今年2月份以来,高德已经分别在北京和深圳、天津等地启动巡游车网约化项目。高德打车的网约订单已经占到合作巡游出租车总单量的30%-50%。“高德打车接入巡网融合出租车的数量位居行业第一。”

在高德与出租车企业合作推行数字化的过程中,到底如何解决出租车面临的问题,又如何实现商业模式的可持续?

11月26日,高德地图副总裁王桂馨,高德地图巡网融合负责人李新华与媒体进行了对话。以下是对话主要内容(经全天候科技整理): 

问:高德为什么也要花这么大的力度推进出租车的巡网融合改造?

王桂馨:高德地图自己安身立命的根本是做地图导航,是国内唯一日活过亿的出行平台。高德地图除了自驾,还有公交和网约车、骑行等服务。所以对于我们来讲,出租车是整个公共交通服务的一部分。从整个高德的出发点来说,推进出租车的巡网融合改造是为了完善用户体验或者方便场景需要必须考虑的策略。

网约车的调度和出租车的调度离不开地图和导航。我们在过去几年帮助各家出租车平台做了很多的基础解决方案,我们的能力建设是非常丰富和饱满的。所以我们认为自己有能力做这部分的事情,这是我们做这件事的初衷。  

问:高德今天宣布的预期目标在什么样的时间内实现?

李新华:我们希望在未来一年内能够帮助超过300家巡游车企业实行改造升级,所以说我们的路线图是365天。实际情况是我们目前已经在全国很多城市全面推进中。    

问:帮助司机提升收入30%,对于这个目标有没有信心?会不会提前完成?

王桂馨:为什么敢说30%这件事,金银建(北京银建下属公司)已经实现了这个数字,所以我们有自信说,跟我们合作,一定可以提高收入。而且30%不是一个很离谱的数据。出租车面临的是,不仅在线上没有单,甚至线下有受到影响。今天把他们搬到线上,我相信司机的收入会有很大的综合提高。    

问:出租车是传统行业,高德在改造过程中,应该会遇到很多的挑战和困难,比如说作为平台如何提升对出租车司机的管控和激励?  

王桂馨:我们在整个出租车业务中,需要做一个比较全面的平衡。对于高德地图来讲,要对乘客、用户负责。所以每个解决方案后面,是大家需求的体现和平衡。

对于监管部门和出租车企业来讲,传统的出租车司机是没有数据的,正常情况下乘客很小的问题,不会投诉,而在网约车这端,司机服务做得更好,也没有体现。

从出租车行业来讲,有巨大的创新机会。过去出租车的行为完全取决于线下司管团队对司机的教育,这个教育是没有办法做实时化的体现。今天通过流程全数据化,对于监管,对于企业,对于司机本身,大家可以有一个全方位的数据穿透,在这个基础上,司机的行为也会趋于良性。在网约车上各个平台对于司机的教育已经比较成熟,在出租车领域是刚开始。

李新华:派单这个问题,高德是一个聚合平台,我们聚合了很多网约车和出租车的平台。我们对网约车和出租车是一视同仁的,如果乘客选了出租车,我们把需求给到出租车,如果乘客选出租车和网约车,我就会把需求都发出去。

另外我们针对一些优质的驾驶员做一些激励,好司机,好收入,好赚钱。    

问:这次为什么选择和深圳合作?

王桂馨:我们认为深圳的网约车和出租车(市场)比较开放和先进,从过去的实践来看,深圳在交运和行业方面,领先性和管理是做得非常到位的,我们认为他有数字化和线上化的先决条件,所以我们最早探索巡网的落地和实践过程中,选择和深圳探讨这种可能性。恰巧深圳也有这方面的想法,从去年年底,我们双方沟通,中间经历了疫情,但是整个疫情的时候,大家没有休息,大家持续对比方案的建设。所以我们很快的把这个项目在今年5月开始试运营,7月份正式落地,然后全面的运营。我们希望一起打一个很好的样板,把这个事做起来。

问:高德和出租车司机的合作,在天津和深圳是和城市合作的形式推出的,但是在北京是和出租车公司合作的,是两个路线还是在各地有新的发展方式? 

王桂馨:我们现在提供的出租车解决方案,在不同的城市可以看到我们的合作对象是不一样的,完全取决于谁更有意愿做线上化的改革,同时跟很多技术条件有关,我们会充分评估合作对象用什么样的方式会更好一些。

问:做打车的巡网融合时涉及300多家出租车公司,对网络的要求是怎么样的?    

王桂馨:今天网约车的请求量和高德的整个大数据的使用量相比是非常微小的,所以在高德和阿里的体系里,我们有云计算的支持,这部分不是我们的大问题。

十一黄金周的时候,很多友商都因为突然并发的需要,服务器爆掉了,但高德打车没有任何的问题,这是我们在动态使用计算力时候的优势所在。在没有打车之前,我们每天的调度和请求也非常高,毕竟每天有1亿的用户使用高德,技术方面是没有问题的。

问:高德和滴滴之前在传统出租车上,一直都是不赚钱的,这次做新的业务,背后有什么样的商业考量?

传统的出租车行业是不赚钱的,很多的网约车平台拿出租车兜底正是因为这个行业的商业模式,所以大家在这件事上没有办法赚钱。 

我们换一个角度看,出租车对比网约车的有很大的优势:第一出租车是天然合规的;第二,出租车司机的从业素质更高,在地面上的出租车公司给司机做的教育和培训远远高于网约车平台;第三,面向未来,我们从去年开始看到有一个大的变化,就是行业考虑出租车运价的市场化。市场化定价的核心就是根据市场需求,供需双方的变化决定价格。这是今天这么多网约车平台能够生存的很重要的因素。比如早高峰的时候用的人多了,所以网约车涨价。但是出租车还是跟过去是一样的价格。

我们在思考一件事,为什么出租车在这个过程中能变成一个合规而且可以市场化运营的运力,本质上和网约车没有什么不一样。这时候我们做服务员,我们有耐心,能够跟行业一起成长。我们某种程度上种下一个种子,等待开花结果的过程。    

问:嘀嗒出行也在做这件事,招股书显示这是一个亏损业务,高德做这件事的时候,有没有想清楚未来通过什么样的方式实现盈利?    

王桂馨:具体嘀嗒的运营模式,我不方便对它的模式进行评价。

对于我们来说,我们没有上市和招股的压力。我们已经做了很多的尝试,比如在政府许可的情况下,我们可以做动态的价格设置。盈利或者赚钱,是一个时间的问题,但是我们有很大的耐心。 

问:高德主要是做公共出行的,也在整合地铁,公共公交车的运力。出租车未来怎么样跟公共公交车和地铁的出行,甚至最后一公里的出行整合,未来有没有整合的方向和思路? 

王桂馨:在智慧出行这块,高德并不是从出租车开始的,我们推的混合出行的方式。比如公交导航的时候,里面混合了多种方式,包括了公交,地铁,步行。

我们的产品已经在尝试,公交或者地铁用户在做规划的时候,我们把最后一公里有可能规划成打车的路线。有可能根据他的习惯做步行的推荐,所以这是地图大数据的核心应用,就是基于用户的属性给他做不同出行方式的推荐。    

问:高德整合的不仅仅是出租车的事情,还对接今日头条,支付宝,招商银行,这是一个什么样的考虑?   

王桂馨:高德提供的是地图和导航的能力,另外一个是调度的能力,支付宝,银行,运营商,这是我们的渠道方。他服务他客户的时候,尤其是VIP客户,他需要这些客户,但是没有必要再自建一套打车系统,所以大家都是为这些平台提供服务。    

问:在服务端体验的改变和升级,高德打车会不会替代滴滴?

王桂馨:我觉得替代滴滴是不可能的,高德打车里也有滴滴,我们也是合作伙伴。

传统的出租车公司的线下培训和线下司管在很多地方优于网约车。但出租车公司缺乏对司机做有效手段的管理,今天高德可以做的就是这个部分,我们把很多的线下数据线上化。

在我们的平台上,你做好做坏都有相应的体现,我们把订单处理的好坏、司机的行为、用户的评价,当成派单的依据。这件事让司机对乘客有尊重之心。

因为我觉得人没有优劣之分,本质上,司机师傅都是一类人,而且非常辛苦。另外,出租车司机的优势在于熟悉路线,他对行业有基础的认知,但是如何让这些成熟的从业者有更高的标准,有基本的敬畏之心,让他知道做好事或者提供好的服务,有好的回报,这是整个行业思考的问题。

我们和平台合作,因为我们有线上的能力,他们有线下的好的培训机制和好的培训手段,把两者结合起来,我认为出租车行业一定会更好。大家如果打金银建的出租车的话,体验会不一样,因为我们有更强的管理。

问:除了高德之外,其他的出行平台也开始做自己的地图导航业务,对于高德安身立命的业务来说会不会产生一定的影响?

王桂馨:地图的建设是非常复杂,在短时期内很难补上。高德已经有十八年的历史了,在过去十几年的过程中,我们的交通大数据,地图的基础数据采集是一个非常复杂的过程。在这件事上我们在行业保持领先。

今天一些打车平台或者外卖平台自做的所谓交通大数据和地图大数据实际上基于其自有的应用和服务本身跑出来的数据,实际上对真实世界的数据收集来说还是非常片面的。在这件事上,我们有绝对的权威和自信讲,我们是这个行业最好的。而且地图的建设是一个非常复杂的过程,我不认为今天我们的友商或者竞争对手它能够在短时期内去补上。

问:今天提到高德地图不做裁判员和运动员,要做服务员,这是一个什么样的考量?同时提到要实现平等和公平的派单,怎么样实现平等和公平?

王桂馨:我们讲这个词的时候很容易,但是自己在每天身体力行的过程中很困难,因为很难去坚持原则。今天高德的几个动作,第一是我们自己没有一台车,第二没有去拿任何一个牌照。所以从这件事上可以看到,是不是做一个真正开放的平台,是有真假之分的。

如果我一边做运力,一边和其他的合作伙伴讲自己来做市场调度,其实大家都不傻。

在这个行业里做久了,你每一个动作背后体现出来的战略都是非常清晰的。所以再这件事上,我们仅凭这一件事可以让所有的伙伴放心说,今天高德是真开放,而不是假开放。

在平台调度上,我们唯一的考量标准是服务,每一辆车给我的指标,比如说离用户最近或者说用户体验最好,我就会把对应的流量调度给这辆车,所以这件事上我们可以做到真开放。