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作者 | 芦依   编辑 | 罗丽娟

自动驾驶曾被视为创业者的激进理想,而今,无人车已经开进现实。

在北京、广州和长沙等城市,部分市民已经可以打无人驾驶出租车(Robotaxi)尝鲜。而据第一财经报道,为驰援广州抗疫,包括文远知行在内的科技公司还组建了自动驾驶车队,为封闭社区配送物资。

文远知行WeRide正是自动驾驶领域的头部公司。成立于2017年的文远知行定位在L4级自动驾驶技术,是首家获得全球汽车制造商(雷诺日产三菱联盟)和全球客车制造商(宇通集团)战略领投的自动驾驶企业,同时获得了中美两地的无人驾驶测试许可。

今年以来,自动驾驶热潮再起。行业迎来第一家上市公司,Robotaxi也取得了政策和技术上的突破。另外,包括蔚来、小鹏在内的新造车企业股价猛涨,种种利好叠加,也让自动驾驶的细分领域迎来了资本的回暖。

今年截至当前,文远知行已完成三轮融资。1月,文远知行宣布完成B2、B3两轮融资,B轮总融资额达3.1亿美元,国内头部客车集团宇通是本轮融资的战略领投方。不到四个月,今年5月文远知行又获数亿美元C轮融资,投后估值达33亿美元。

 文远知行融资历程,来源企查查

文远知行总部位于广州,当前团队规模超过400人,其中85%以上为研发工程师。随着自动驾驶从技术开荒走到落地,文远知行始终坚守“运营服务商”角色。

“我们认为未来的方向还是共享化,其价值在于能够让C端不买车,相应的市面上车辆的产能也可能会受到影响。”文远知行WeRideCOO张力对全天候科技表示。

2018年11月,文远知行在广州推出了国内第一辆Robotaxi。一年后,文远知行与广州公交集团旗下的白云出租汽车集团合资成立文远粤行,作为Robotaxi的落地运营公司。如今文远知行Robotaxi运营已有18个月,车队规模已达100多辆。

2020年6月,文远知行还与高德达成合作,将Robotaxi接入高德打车平台,在中国实现首例由聚合打车平台与自动驾驶出行企业联合推出的全对外开放Robotaxi服务。

就在去年11月底,文远知行公布了Robotaxi运营一周年的成绩单:共安全完成超14.7万次出行,服务用户数超6万,无任何主动责任事故。

从Robotaxi出发,文远知行还和客车企业宇通集团合作,在今年1月推出了无人驾驶小巴(Mini Robobus)。并率先在广州国际生物岛开展对外试运营,运营范围覆盖区域内各办公点和商业点。

如今,文远知行已经形成Robotaxi和Mini Robobus两条业务线。而依托文远知行自主研发的WMP自动驾驶平台化技术(WeRide  Master  Platform),其可用一套技术支持多个平台,无论是Robotaxi、Mini Robobus还是未来其他场景,都不需要再做新的开发。

在新的风口下,关于自动驾驶的商业模式、造血能力、与主机厂的竞合关系,以及未来的行业格局等问题都备受行业关注。对此,文远知行COO张力与全天候科技展开了深入交流,并分享了他的看法。

 文远知行WeRide首席运营官张力

以下是对话实录,经全天候科技整理:

全天候科技:有感知到资方对自动驾驶的波峰和低谷吗?

张力:能感觉到一开始资本市场还是非常乐观的,认为两年就能够做出来无人驾驶,但是在做的过程当中,出现了波谷,出现在2019年的下半年到2020年的上半年,当然疫情也有一定原因。

可以看到资本市场的变化,就是波峰、波谷的浮动。我觉得未来也一定是这种状态,资本波动是常态,后面还会出现,但投资无人驾驶要看长期,行业整体必定是向上走的。

现在我们每周都得见好多波(投资人),反正从上午一直到下午接待,每周都是安排满的。而一年前的资本寒冬中,公司专门负责投融资的部门大多数时间可能只是整理PPT或者开远程会议。

那时去找投资人融钱真的很难,无论对方提什么条件,我们恨不得都接受。而现在我们有了更多选择,可以选择更有资源的资方来合作。

全天候科技:以前自动驾驶以机构投资为主,现在车企成为投资主力,为什么会有这种变化?

张力:其实对于车企来讲,在初始阶段,尤其L4自动驾驶初始阶段,大家都摸不到头脑,因为市场的需求不是L4,而是生产L2,很多主机厂甚至连L4的战略都没有。所以对于国内企业来讲,有一个从不了解到了解的过程。

也就是说,在初期的时候可以看到,跨国的主机厂在国外有这种(投资自动驾驶)布局,过去两三年也开始出现跨国的主机厂在国内的投资布局。

我们在2018年获得雷诺日产三菱联盟的战略领投,是首个国际主机厂战略领投的中国自动驾驶初创公司。

随着智能网联汽车在过去一年多时间里面的发展,随着蔚来、理想、小鹏这些造车新势力的发展,带动了自动驾驶的整个产业的发展。现在很多国内主机厂也开始纷纷布局这个领域,我们可以看到民企、大的国企也纷纷投入到L4自动驾驶领域里面来了。

全天候科技:文远知行与头部车企宇通的合作是怎么达成的?

张力:其实宇通在L4级自动驾驶方面有自己的整体战略。在过去的几年里面,宇通有自己的团队在做,也在接触市场上做无人驾驶小巴的企业。去年8月,一个偶然的机会他们找到我们,希望文远知行帮助他们把宇通小巴真正落地下来,因此我们当时有了一个初始的合作,完全是技术和产品研发上的合作。

我们花了三个月的时间就把全部要求做到了,而且整个体验的效果也相当不错。宇通在这个过程中,深入了解了我们公司的技术水平、团队情况,公司愿景和商业化目标,觉得文远知行是很好的投资标的,所以他们就决定投资我们。

这个决定也是很快做出,相当于是在技术产品层面上的合作带来的融资机会。宇通是世界上最大的商用客车制造商之一,也是国内首家也是目前唯一一家投资自动驾驶初创企业上亿美元的主机厂。

 文远知行的Mini Robobus

全天候科技:自动驾驶公司与主机厂的合作模式大致有两种:一种是做Tier1(为车企服务的供应商),另一种是合作探索Robotaxi。文远知行更倾向哪种模式?

张力:对,其实我们说的更多是后者,前者不是我们主要的目标。

今天很多的自动驾驶企业都在给主机厂做L2,而真正主机厂要认证一个Tier1供应商,整个周期和所耗费的精力都是非常大,一般从评估到测试,短要2-3年,长要4-5年。有这个时间和投入,我们可能已经把L4都做出来了。

其实做供应商的模式是比较传统、比较成熟的模式,如果企业想营收,会照这个思路来去做。这些公司可能认为,一旦做成了,如果这个造车企业几十万辆产能,我的销量也会有几十万乘以单价,就有赢利了。

但是这种思路有一个最大的弊端,就是会把你的人才从L4挪到L2上面去,像我们文远知行初创的时候初心就是L4,希望真正把无人驾驶做出来,而不是为单纯为了营收,专门降维做L2,我们一直秉承这样的思路。

我们认为未来共享化是很重要的方向,共享化存在的价值就是让C端不用买车了,汽车产业是会受到影响,但共享出行对于未来资源的调用是更优化的,所以我们真的是看到了新四化的发展方向,然后坚定地去做。

全天候科技:资本市场对于做技术供应商和做Robotaxi企业的估值是不一样的,资方会觉得后者更有价值?

张力:确实如此,就好比投资人给你做登月车的钱,但是你拿着这个钱就做了一个电动玩具车在地球上跑。说白了期望差别很大,这样也未必能撑得住你的估值。

全天候科技:Robotaxi真正落地还有哪些困难,受哪些因素的牵制?

张力:首先是技术的稳定性。对于我们来说,做无人驾驶,最高的要求是保证乘客的安全,技术稳定性是所有自动驾驶公司都在拼命往前赶的。

第二个就是政策法规和运营的合规性。一定要突破现有的政策法规才能实现无人驾驶和载客运营收费,但是这不是我们一个初创企业能独立改变的。我们很高兴看到现在国家相关的部委、协会,以及研究机构都在研究法律法规方面的创新,包括过去几个月里面,深圳、北京都先后出台新的自动驾驶的路测规定,包括对车辆合规性的认可、上路范围的扩大,比如可以做全无人测试,这些都是积极的信号。但是能真正说让这个产业按照真正的无人化去运营,这可能还有一段路要走。

第三是资源的整合。自动驾驶企业跟车企之间的合作,不只是一个投融资关系把大家紧密联合在一起,更多是车企的资源和自动驾驶企业之间的互补性,能够更大的发挥它的作用。

虽然我们跟宇通的合作关系非常紧密,但是很多国内主机厂的L4级自动驾驶战略还不是特别清晰,我觉得很多车企还会继续迷茫一段时间,而且优秀的自动驾驶公司是有限的,大家一旦跟某家主机厂联姻之后,跟另外一家机会就不大,所以大家要去抢,不但要去抢这个赛道,而且还要在里面找到领先的合作伙伴跑,才是最有价值的,所以在资源整合上来讲,我们在努力,车厂也在努力。

所以最后有可能就是国内的主机厂不断地跟自动驾驶公司一对一联姻起来,最后形成几个不同的阵营。

不过,一般来讲,这种合作即使有排他性,也都是阶段性的,并不是终身的,除非控股你。

全天候科技:无人驾驶技术至今有哪些关键的迭代?今年很多车型都搭载了激光雷达,这会是关键的技术突破吗?

张力:在自动驾驶里面,真正的难点有几个方面:一个是感知、规划决策、控制;还有就是硬件。但是硬件相比之下我觉得是更容易突破,因为现在这些硬件基本上已经是能够满足我们研发、软件应用的需要。但是它所面临的最大的挑战是车规。

硬件当中成本最高的两个东西,激光雷达和计算单元是最大的挑战。但随着激光雷达的量产,包括芯片不断的出台,算力不断的提升,我觉得硬件平台的壁垒和难点是会逐步下去的。

文远知行在感知方面做得非常不错。另外就是规划决策和控制,应该讲是所有企业里面都比较难的一点。但这点上,其实还是需要有一个过程,要有更多数据来积累,更多的场景来去学习、打磨技术。

在硬件方面的研发也会在算法优化上带来一定的效果,可以说是相辅相成的。

 文远知行的Robotaxi车队

全天候科技:你提及主机厂在探索运营服务的新模式,能举个例子吗?

张力:像主机厂有自己的出行公司,现在主机厂已经意识到,共享会让卖车的模式不断地被颠覆,因此自己也要提供出行服务,去替代普通老百姓买车出行的传统模式。

但是如果这样做,就势必要背很多的资产,同时还要有很多的驾驶员来提供出行服务。但是当有一天做到无人驾驶出行的时候,没有司机了,这种出行服务很多模式又改变了,很多细节需要打磨。

当这种出行服务变得无人化、不再有司机,可能以前不是问题的事就开始有问题。比如乘客到了目的地,因为急事门没有关好走了,你说这辆车没有司机,是走还是不走,还是找什么人把这个门关上再走?比如说乘客叫到一个目的地,这个目的地是自己随便指定,有可能马路边门都开不开,可能有栏杆挡着,但有人类司机不会这样停车的,但是你要机器人开车是否可能出现这样的情况?包括哪些地方是不是违章停车,其实人类司机在的时候都能够判断出来。

无人驾驶的时候,这些东西可能对我们来说都是问题。所以在这里面打磨的时候,主机厂跟出行公司,还有自动驾驶公司,三家合作才是最好的,全方位打磨未来无人驾驶出行的平台。

全天候科技:一个观点是,自动驾驶的软硬件必须实现全闭环,所以做软件的公司卖身给主机厂是更好的出路。你怎么看?

张力:能做到闭环是比较理想,但是从现在的业务分工角度来讲,主机厂或者造车企业很难养这么大的专业的软件团队,这跟产业往前发展的步伐是不一样的。我们看来,只要我们跟主机厂的合作紧密,也一样可以成功做出来。

你有不断投放到市场的技术成果,能够不断地往前推动主机厂迭代产品,当有一天真正L4级车辆出来的时候,就是一个最好的结果。

全天候科技:新造车、主机厂和自动驾驶公司都挤入这一赛道,未来会形成怎样的行业格局,创业公司的生存空间还有多少?

张力:这些公司来造车,再涉足自动驾驶,我觉得是对于L4自动驾驶方向性的认可。但是大家切入的点是不一样的,有的是通过合资的方式来做,有的自己造车,有的选择做供应商,大家各有各的路数。现在这个阶段,大家更多比拼还是技术,最终谁能跑出来,我觉得还是需要市场的验证。

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